A GP9
A világbajnoki címétől megfosztott olasz istálló merész lépésre szánta el magát, mert az eddigi térhálós csőváztól merőben eltérő carbon-fibre anyagú váz bevetése mellett döntött.
Először az űr-, és aerotechnikában alkalmazott anyag nem új a versenypályán, mert a ’90-es évek közepén a Cagiva-csapat már kisérletezett lengővillák, váznyúlványok, kerék-, és féktárcsák karbonból történő kialakításával.
Váz:
A projekt apropója nagyon egyszerű: a legjobb vázat a MotoGP legerősebb motorjának! A tervezéssel a Formula-1-ből ismerős Alan Jenkins lett megbízva, aki rögtön három különféle merevségű vázzal rukkolt elő. A tavaly tavasszal megkezdett teszteléseket hónapokkal megelőző tervezés egyértemű válasz arra vonatkozóan, hogy a csapat nem újkeletű problémával áll szemben. A Ducati hosszú idő után szeretne végre pontot tenni a kigyorsításokkor jelentkező vibrációs és kerékpattogási problémákra, amelyek jelentősen hátráltatták Stoner címvédését az elmúlt szezonban.
Az említett vibráció csökkentésére megváltoztatták a motorblokk rögzítési pontjait, mert a korábbi váznyúlvány helyett a GP9-en (házonbelüli kódja D16) immár a hengerfej teteje a kapcsolódási pont. A kerékpattogás megoldására –első körben-a hátsó lengővilla (anyaga préselt alumínium) forgáspontját a motorblokkra helyezték, teherviselő elemmé alakítva ezáltal azt. Az őszi teszteléseken látható volt a merevítés nélküli (illetve különféle merevítésekkel ellátott) hátsó villák próbálgatása, ami magyarázat lehet arra, hogy a „lágy utat” keresi a csapat. A szinte már misztikus váz „csomagolása” olyannyira jól sikerült a gárdának, hogy eddig nyilvánosan – a váznyak kivételével- szinte semmit sem sikerült megörökítenie a felettébb kiváncsi kameráknak. A váz bevethetőségére egyébként Stoner adta a végső áldást, aki a nyári spanyol tesztelés harmadik(!!!) körében már javítani tudott az ottani versenyen elért időeredményen.
Elektronika:
A Magnetti Marelli rendszer teljes frissítésen esett át a tél folyamán, aminek elsődleges célja a vezethetőség növelése a gázadáskor (kigyorsításkor) jelentkező hullámzás, vázlibegés drasztikus csökkentése által. A csapat külön kérésre a gázadás finomítását, érzékenységének növelését kérte az olasz elektronikai specialistától, aminek eredménye szintén a kigyorsításkor jelentkezik.
Blokk:
Amiről mindenki hallgat, viszont ami kiszivárgott az az, hogy a csapat nem növelte az amúgy is a mezőny legerősebb gépének tartott motor csúcsteljesítményét (leginkább a limitált 21 literes üzemanyagtank miatt) ami kb. 220 lóerő lehet. Evvel a teljesítménnyel a versenygép simán túllépi a 320km/h-át annak ellenére, hogy a hivatalos sajtóközleményben „csupán” 305km/h lett meghatározva. A 90 fokos V4-es jellegből adódó brutalitást új tervezésű air-boksz-szal és finomított gyújtással próbálták szelidíteni, a szélesebb nyomatéktartománnyal viszont a lineáris erőleadást helyezték előtérbe.
Összefoglalva: az idén debütáló váztól a nagyobb fékezéskori és kanyarbejárati stabilitást, valamint a kedvezőbb (nyugodtabb) kigyorsításkori reakciókat várja a csapat. A nyilvánosságra hozott adatok alapján nagyjából behatárolható, hogy a bolognai székhelyű csapat mely sarkallatos technikai pontokon kívánja felvenni a versenyt a konkurrenciával, elsősorban az olasz székhelyű Yamaha-csapattal.
Casey Stoner: „Pillanatnyilag a motor hátsó futóműve adta nehézségek megoldása az első, annak ellenére, hogy ennek (GP9) a pattogása szinte semmi ahhoz képest, amit a GP8 művelt. Nos, ezt sikerült Catalunya-ban megoldani, de sajnos a gép (GP9) túl lágy lett, így lehetetlenné vált a talajra történő erőátadás. Sepangban lényegében a GP8 alapbeállításaival kezdtünk, amely a kindulópontunk egy hosszú folyamat legelején. Nem használtunk „traction controll”-t, csakis a vezethetőségre, stabilitásra, valamint az alsó fordulatszám-tartományra koncentráltunk. Reméljük, hogy ezutóbbi segít majd minket az év folyamán elsősorban a szűk fordulókban. Fontos magam és a csapat számára egyaránt, hogy a tavalyi sérülésem miként viseli az újabb terhelést, így az is külön kiemelt figyelmet fog kapni a munka folyamán.”
Nicky Hayden: „Sepang előtt már két alkalommal ültem a motoron, így aztán elsőre a kanyarbejárattal vagyok elégedetlen. Iszonyatos a pattogás ott, amit korábban már ti is megfigyelhettetek, nos ez az, amivel Casey már hónapok óta „él”. Nagyon agresszív a jelenség, és ez az, amin javítanom kell. A srácokkal (mérnökökkel) azt vizsgáljuk, hogy a jelenség mennyivel növekedett az új váz bevetését követően, mert az adatok folyamatos elemzése azt mutatja, hogy az én gépemen a jelenség sokkal intezívebb mint Casey motoján. Nos, ennek az okát próbálja mindenki megérteni. Nem tudjuk, hogy honnan ered: túl merev a váz, vagy túl lágy? Meggyőződésem, hogy a probléma a vázzal hozható összefüggésbe, mintsem a motorblokkal. Mindenki azon dolgozik, hogy megoldja ezt.”
Forrás:www.motogphirek.hu
Official site for the DOC Hungary.
Olasz módszer: motorral a földrengés ellen
ducati desmosedici rr g8
Silvio Berlusconi nyomást gyakorol az olasz motoriparra: személyesen az ő kérésére készült el a Ducati Desmosedici RR speciális változata. A különleges kivitelű utcai versenymotort a Ducati fejlesztői és a Fiera Milano expo-vállalat készítette – nem véletlen, hogy a V4-es jótékonysági aukciójára a 2009-es milánói EICMA motorshow-n kerül majd sor.
A befolyt összeg a közelmúltban földrengés által elpusztított várost, Aquilát segítené. Az olasz miniszterelnök ötlete alapján a desmodromikus vezérlésű csemege neve G8 lett – ezzel is utalnak a világ legfejlettebb országainak gazdasági szövetségére. Az anarchista szellemiségű motorosok biztos, hogy nem vesznek részt az árverésen – ők állandó jelleggel tiltakoznak a G8 együttműködési fóruma ellen.
A tüntetők most sem tétlenek, az utcán fejezik ki ellenállásukat a jelenleg is zajló gyűlés ellen, amit épp a romos olasz városban tartanak. Berlusconi és a Ducati vezetősége itt mutatta be a Ducati Desmosedici RR-t, amely szerintük az olasz ipar egyik ékköve – hiszik, hogy az őszi értékesítéséből befolyó összeg segíthet majd a helyieknek.
2009. Július 7. 23:13 - Meincziheni
Június közepén, a spanyolországi Katalán Nagydíj előtt jelentkeztek az első tünetek az ausztrál versenyzőnél, mely émelygésben nyilvánult meg. A versenyt megelőző éjszakán Caseyt azonban már erős gyomorgörcs gyötörte, alig tudott egy pár órát aludni. Másnapra sem lett jobban, a futamot kínzó görcsök és hányinger közepette szenvedte végig, s csak óriási akaratereje tartotta vissza attól, hogy feladja a versenyt. Ennek tudatában hihetetlen teljesítményt nyújtott, a dobogó harmadik fokára állhatott fel, melyhez gyakorlatilag minden maradék erejét össze kellett szednie.
Az erő nincs vele
A következő fellépés előtti héten egészen jól érezte magát, de a hollandiai első szabadedzés napjára megint rosszul lett, majd egyre rosszabbul. Elkezdett vitaminokat szedni, több gyógyszert is kapott, de semmi sem segített rajta. A versenyen ismét harmadikként intették le a kimerült ducatist Assenben, aki elhatározta, sürgősen kivizsgáltatja magát. „Az orvosok sincsenek könnyű helyzetben, mert nincsenek komolyabb tüneteim egészen addig, amíg fizikailag el nem fáradok, de akkor aztán egyik pillanatról a másikra ledőlök a lábamról” – nyilatkozta betegségéről a 23 éves versenyző, akit a futamok utáni teljes fizikai kimerültség az összeomlás szélére sodort. Az egyik lehetséges diagnózis szerint Stoner az úgynevezett Epstein-Barr betegségben szenved, ami gyengeséget és kimerültséget okoz. Ugyanez kínozta honfitársát, Mat Mladint az Amerikai Superbike versenysorozat 2003-as szezonjában, de más, nagy fizikai megterhelésnek kitett sportolók is küszködtek hasonló problémákkal. A tüneteket lehet kezelni, de a vírust sajnálatos módon nem.
Dobogóra állni nem mindig felemelő érzés
Bár tovább folytak a találgatások és a kísérletezések különböző pirulákkal Casey állapotának javítása érdekében, Laguna Secaban ismét szembe kellet néznie a problémával. A 32 körös versenyen a 19. kör után olyannyira eluralkodott rajta a fáradtság, hogy nem volt képes tovább tartani az iramot vetélytársaival, s végül a negyedik helyre csúszott. Bármilyen betegségben is szenved, az komolyan korlátozza a teljesítésben, s egyértelmű kihatással van a bajnokságban elért eredményeire. „Nem örülök a negyedik helynek, hiszen nőtt a hátrányom a vb-összetettben”- nyilatkozta Stoner a futamot követően. „Ma nem voltam olyan rosszul, mint az utóbbi két verseny végén, mégsem nem vagyok rendben. Rettenetesen nehéz volt megfelelően koncentrálni az utolsó körökben, és szinte kábultan motoroztam a legvégén. Nagyon csalódott vagyok, mert ha nem lennének ilyen gondjaim, akkor sokkal jobb eredményre lettem volna képes.”
A biztos támasz
Casey Stoner a laguna secai futam után elhalasztotta visszatérését Európába. Tervei szerint egy ideig még az USA-ban marad, hogy orvosi felülvizsgálatnak vesse alá magát San Franciscoban. Orvosai megpróbálják diagnosztizálni az ausztrál versenyző jelenlegi egészségügyi problémáját, mely eddig már három versenyhétvégén is korlátozta teljesítményét.
A Ducati új szponzora!
Új támogatót szerzett magának a Ducati csapata, mert Mugellotól kezdve a Generali cég oroszlános logója fog virítani a vörös csodaparipán. Három éves szerződést írtak alá egymással a felek.
A hétvégén Mugelloban Casey Stoner és Nicky Hayden motorjára egy újabb támogató cég hivatalos emblémája kerül fel. A két fél három éves szerződést írt alá a napokban. A Generali a legnagyobb európai biztosítóvállalat, amely több mint 60 országban képviselteti magát. Az oroszlános logó hivatalosan is felkerült már a Desmosedici GP9-re, amit pályán először Mugelloban láthat a nagyközönség a pénteki első szabadedzésen.
Giovanni Perissinotto a Generali egyik vezetője a következőket nyilatkozta: „Ideális megállapodás született, hiszen a MotoGP igen népszerű sport és a Generali Csoport nemzetközi hatáskörrel bír. Sikeres együttműködésre számítunk a jövőben, hiszen két olasz cég szerződött egymással.”
A másik fél oldaláról Gabriele Del Torchio szólalt meg, a Ducati Motorfejlesztéséért felelős irányítója: „Nagyon fontos egyezség jött létre a Generalival. Két kiemelkedő olasz vállalat együttműködése veszi kezdetét, ezért sok mindenben egymás segítségére leszünk. A világ minden táján ismernek minket és reméljük, hogy ez a kezdet egy hosszútávú kapcsolatot eredményez.”
motogpklub.ning.com (Rossi Fan)
2009. Május 13. 14:11 - Iván
Ez volt az első alkalom, hogy az ausztrál ismét egy ilyen versenygépre ült a 2006-os valenciai futam óta, ahol pályafutása első és egyben utolsó világbajnoki győzelmét aratta, amikor a sérült Sete Gibernaut helyettesítette. Bayliss előszőr nyílt alkalma 800 köbcentis motorral menni, ahogyan versenypályán sem volt még a 2008-as szezonzáró Superbike verseny óta. „Jó érzés volt újra motorra ülni és kicsit megmozgatni a berozsdásodott csontokat.” – viccelődött.
„Utoljára Valenciában vezettem a Ducatit, amikor még 990 köbcentis volt, de a mostani 800-as sem lett gyengébb. Nem mondhatnám, hogy lényegesen kevesebb erő lenne benne. Ma csak arra törekedtem, hogy újra ráérezzek a motorozásra. Már alig várom, hogy holnap ismét a pályán legyek és remélhetőleg, tudok majd szolgálni néhány hasznos információval a mérnököknek.” Az istálló hivatalos időeredményeket nem közölt az első napról.
http://motogphirek.hu/index.php?news=831
be kéne venni a fejlesztésbe és végre egy olyan motort csinálni amivel nem csak stoner gyors!ja és kéne neki is helyet adni a gyári csapatban!
Helló mi!?
Öreg róka nem vén róka!!! Vagy mi!?
Ciao
BAYLISS TO TEST DUCATI MOTOGP BIKE AT MUGELLO
[quote=Láky 749]
Csá!
Na végre a MotoGpTV.hu-n lehet 1 illetve 3 napra regisztrálni sms-ben a hétvégén.
Halleluja vagy mit mondjak.
[/quote]
Ne mondj semmit Láky,örök hála a hívásodért és az inóért!
Csá!
Na végre a MotoGpTV.hu-n lehet 1 illetve 3 napra regisztrálni sms-ben a hétvégén.
Halleluja vagy mit mondjak.
Magyarországon először! Nem hivatalos fényképen a Ducati carbon váza!
Misztikum. Legjobban így jellemezhető a Ducati carbon konstrukciója, annak ellenére, hogy még egyetlen kört sem teljesített éles, versenykörülmények között. Szinte mindenki hallott és olvasott már róla, viszont csak kevesek számára vált megtekinthetővé. A Ducati GP9-es prototípusának legnagyobb titokban kifejleszett és tesztelt vázáról most végre lehullott a lepel (pontosabban a versenyidom) és elcsíphettünk egy fotót a legutóbbi tesztelésről, ahol Mika Kallio gépének (fotó) váza vált valamennyire láthatóvá.
Röviden visszatekintve: a bolognai istálló minden tekintetben különc módon van jelen a világbajnokságon, mert 2003-as felbukkanásuk óta, egyedüliként csak ők tartották meg a 90 fokos hengerszöget, kényszervezérléssel (desmodromic), és csővázzal kombinálva. A hatodik versenyen elért első győzelemmel gyorsan meggyőzték a kétkedőket a kombináció életképességéről, amelynek legékesebb bizonyítéka, a Stoner-rel elért, 2007-es egyéni világbajnoki győzelem. Nos, mostanra a bolognaiak előrukkoltak valami egészen újjal, annak ellenére, hogy h a s o n l ó v a l már találkozhattunk a gp-történetében (carbonvázas Cagiva V595 fotó), de i l y e n n e l még nem…
Blokk.Az egész a motorblokkal kezdődött. Az Ducati által használt V-elrendzés érdekessége a 90 fokos hengerszög makacs megtartása, amit a hasonló hengerelrendezést alkalmazó csapatok (Honda RCV, Suzuki GSV-R, Aprilia RSV Cube) már „rég” elhagytak. A bődületes csúcsteljesítmény és nyomatékosság elérése helyett, utóbbi csapatok áttértek a 75 fok körüli értékre, amelynek előnye a kedvezőbb súlyelosztás és beépíthetőség, hátránya viszont az orrnehéz súlyeloszlás és a motorerőt „fogyasztó” kiegyenlítő-tengely alkalmazása, (használata elengedhetetlen a nem kívánt rezgések kiegyenlítése miatt).
Váz. A Ducati a térhálós és hegesztett csőváz alkalmazásával, annak motorblokkon történő rögzítésével a hajtóművet a vázmerevség meghatározó elemévé tette, amely elv már jól ismert az általuk épített Superbike gépeken, közúton és versenypályán egyaránt.
A régi csőváz (6kg) a hengerfejek külsejétől indulva a villanyaknál futott össze, kevés helyet hagyva a lég-, és üzemanyagellátásnak, erősen limitált hozzáférést biztosítva azokhoz. A szintén makacs módon megtartott és hagyománnyá vált hátsó lengővilla motorblokkhoz történő rögzítését korábban nem tudtuk elképzelni, ami nem jelentette azt, hogy rossz, csupán csak azt, hogy ez a megoldás más.
Az új „váz” viszont nem más, mint egy óriási, multifunkcionális airbox, amely zsenialitása az első villa megtartása, a motorblokk közrefogásával, a motor légellátásának hangsúlyos szerepét is ellátva. A Ducati hisz a kompakt kialakítás és extrém merevség receptjében, túllépve a csőváz „hegessz össze csöveket, és egyesítsd azt ami maradt”-alapkoncepción.
Nos, Stoner vörös versenygépe nem más, mint egy, a hengerek közé szerelt szupermerev airbox, amelyhez az első futómű is csatlakoztatva van.
Ezek következtében az idei D16-os kódjelű gép teljes hajtóműve áttervezésre került.
A váz szerepét ellátó airbox felső része leszerelhető a karburálás és egyéb beállítások hozzáférhetősége miatt, amiből viszont az a szenzációs megoldás következik, hogy különféle merevségű „fedőlemezek” alkalmazásával a váz altalános merevsége többféleképpen variálható. Preziosi a jerezi tesztelés alkalmával:
„Ezek cseréje szinte olyan, mintha komplett vázat cserélnénk, de azért vannak még egyéb bevetésre váró trükkjeink is...”
Megszokott problémák: a váz merev-lágy arányának megfelelő kialakítása, nem akármilyen feladat: a gumik, a felnik, a futómű további alkatrészeinek (villák, keréktengelyek stb.) ideális összehangolása, csak ízelítő a tesztek programjából. Preziosi: „Különféle anyagú és merevségű lengővilláink vannak, de ezek konkrét tesztelése még várat magára, mert jelenleg az alapbeállítások optimalizálása a legfőbb célunk. Az idei motroblokk belül is új, és minden egyéb (elektronika) át lett tervezve. Mindezekkel az erőátvitelt, a megbízhatóságot, valamint a középső fordulatszámtartomány erejét kívánjuk javítani”.
Miért jobb? Nos, a merevségből eredő kedvezőbb kezelhetőségen túl, nagyobb teret ad a tervezői szabadságnak. Íme néhány példa az új ötletekre:
Az új vázzal a gép súlya 5kg-mal csökkent a tavalyihoz képest. Az előírt súlyhatárt (145kg) figyelembe véve, ólomsúlyok használata szükséges, amely negatív „felesleg”. Ennek előnye a ballaszt helyének szabad kiválasztása: a hengerek közé, vagy akár a blokk alá szerelhető, a vezethetőség függvényében, természetesen a pályákhoz igazítva.
Második előny a nagysebességnél történő manőverezhetőség: Mr. Pupulin, Nicky Hayden főmérnöke az aerodinamikai szempontokból kedvezőbb „rövid idomos” változatról beszél: „ A „rövid” változattal jobb a kezelhetőség, mint a „hosszúval” amely használatát eddig legfőképp az időjárás (hőmérséklet) határozta meg. Most ettől a tényezőtől függtelenül mindig a rövidebbet, -tehát az előnyösebbet- használhatjuk, köszönhetően az airbox elhelyezésének illetve a hajtómű kedvezőbb felfüggesztési pontjainak.”
Harmadik lényeges szempont, hogy vékonyabb anyagvastagsággal a versenygép szélessége 4 cm-rel csökkent, azokon a pontokon ahol korábban a csőváz volt alkalmazva. Ezáltal újratervezésre került a komplett idomrendszer valamint a tank, így a versenyző jobban behasalhat. A kisebb legellenállás következtében az üzemyanyag fogyasztás is kedvezőbben alakul, és a végsebesség is növekedhet.
Természetesen a carbon anyag legfőbb ismérve az extrém merevség, amely vonatkozásában az idei Ducati GP9 alapvetően eltérő az eddigiekhez és a mezőny többi versenygépéhez képest. Alan Jenkins és Filippo Preziosi által megálmodott gép, ami mára már valóság óriási mértékben növelte a vázmerevséget a tavalyihoz képest, amely versenyképességét a stopperorák már bebizonyították Stoner esetében. A kérdés csupán az, hogy a többi Ducati pilóta Hayden, Kallio, Gibernau és Canepa miként képes megbírkozni a forradalmi újítás adta előnyökkel, vagyis a Ducati Desmosedici GP9-cel, másnéven a Bestiával.
A történet csattanója, hogy a bolognai gyár a legutolsó hivatalos tesztelésen egy alumínium ötvény vázas Desmoseidici-vel is jelent meg a szakma legnagyobb meglepetésére.
De ez már egy másik történet…
forrás: http://motogphirek.hu/index.php?news=532
Pontosabban BMW 135í special edition.
Stoner,kishijján 3 mp-t javított a jerezi pályán a tavalyi idejéhez képest.Edzésgumi nincs,a BMW M-at viszont megnyerte.Gratulálok.
[quote=d.zoli]
Üdv!
Egy kérdés: melyik csatorna fogja közvetíteni a MotoGP futamomat, mert nem látom sem a MTV, sem az Eurosport műsorában?!
[/quote]
Egy talán biztos:MotogpTV 6 hó/4000ft ,500/alkalom stb.Kétségkívül "zsebbenyúlós",de én tavaly nagyon jónak találtam,autentikus,tájékozott komment(Totos), és csomó +info!Igaz én tavaly ingyen néztem,meg nyertem Tőlük egy dvd-játszót,de tényleg nem ezért mondom!
Üdv!
Egy kérdés: melyik csatorna fogja közvetíteni a MotoGP futamomat, mert nem látom sem a MTV, sem az Eurosport műsorában?!
A végleges időeredmények
1. Casey Stoner (Ducati) 1’55.744 (31)
2. Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’56.733 (82)
3. Valentino Rossi (Yamaha) 1’56.972 (75)
4. Chris Vermeulen (Suzuki) 1’57.224 (70)
5. Nicky Hayden (Ducati) 1’57.225 (53)
6. Loris Capirossi (Suzuki) 1’57.253 (42)
7. Randy De Puniet (Honda) 1’57.401 (77)
8. Andrea Dovizioso (Honda) 1’57.449 (74)
9. Colin Edwards (Yamaha) 1’57.515 (46)
10. Alex De Angelis (Honda) 1’57.591 (61)
11. Toni Elias (Honda) 1’57.804 (66)
12. Mika Kallio (Ducati) 1’57.938 (54)
13. Niccolò Canepa (Ducati) 1’57.946 (50)
14. Yuki Takahashi (Honda) 1’58.412 (29)
15. James Toseland (Yamaha) 1’58.786 (51)
16. Marco Melandri (Hayate) 1’58.851 (73)
1’55.744
egy másodpercet adni a mezőnynek...
és csak 31 kört ment!
és végre Hayden is feljött!
na neee! ez nagyon kemény!!! remélem a többiek nem csak altatnak...én nagyon szeretnék egy Ducati hegemóniától unalmas motoGP szezont látni az idén! az lenne a nem semmi dolog...és Hayden! végre megmutathatná mindenkinek, hogy az a VB cím nem csak úgy az ölébe pottyant...Forza DUCATI!!!
www.pannonboyz.hu
Este tíz
1. Casey Stoner (Ducati) 1’55.744 (31)
2. Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’56.733 (64)
3. Valentino Rossi (Yamaha) 1’56.972 (55)
4. Nicky Hayden (Ducati) 1’57.255 (49)
5. Loris Capirossi (Suzuki) 1’57.253 (33)
6. Randy De Puniet (Honda) 1’57.401 (51)
7. Chris Vermeulen (Suzuki) 1’57.438 (63)
8. Colin Edwards (Yamaha) 1’57.515 (46)
9. Andrea Dovizioso (Honda) 1’57.816 (41)
10. Mika Kallio (Ducati) 1’57.938 (48)
11. Niccolò Canepa (Ducati) 1’57.946 (43)
12. Toni Elias (Honda) 1’58.126 (46)
13. Alex De Angelis (Honda) 1’58.302 (37)
14. Yuki Takahashi (Honda) 1’58.455 (42)
15. James Toseland (Yamaha) 1’58.786 (47)
16. Marco Melandri (Hayate) 1’59.284 (40)
Mert megy mint az eszeveszett!
Casey Stoner bukott! A Ducati első embere a kettes kanyar bejáratánál esett el, nincs komolyabb baja. Olyannyira, hogy az eset után még négy kört meg is tett a tartalékmotorral. Elmondása szerint bezárt neki a kormány. "Nem kell ezen meglepődni" - kommentált Livio Suppo, a vörösök sportmenedzsere. "Casey mindig így csinálja. Kimegy, rögvest gyors tud lenni, rögvest tudja, hogy min kell változtatni, aztán jön a boxba, hogy referáljon a szerelőknek. A csuklója miatt egy panaszszava nem volt itteni tartózkodásunk alatt."
Hayden 1'57.225
Azé' a 3-4 hely időeredménye érdekes,de nembaj,akkor is örülök.
Húúúúúú Haydennek nagyon örülök.Egyenlőre Kiráály
Este kilenc
1. Casey Stoner (Ducati) 1’56.301 (20)
2. Valentino Rossi (Yamaha) 1’56.972 (36)
3. Nicky Hayden (Ducati) 1’57.255 (36)
4. Loris Capirossi (Suzuki) 1’57.253 (26)
5. Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’57.414 (41)
6. Colin Edwards (Yamaha) 1’57.515 (46)
7. Chris Vermeulen (Suzuki) 1’57.741 (39)
8. Andrea Dovizioso (Honda) 1’57.816 (32)
9. Mika Kallio (Ducati) 1’57.938 (36)
10. Niccolò Canepa (Ducati) 1’57.946 (32)
11. Randy De Puniet (Honda) 1’58.243 (32)
12. Alex De Angelis (Honda) 1’58.302 (34)
13. Yuki Takahashi (Honda) 1’58.455 (34)
14. Toni Elias (Honda) 1’58.565 (32)
15. James Toseland (Yamaha) 1’59.177 (30)
16. Marco Melandri (Hayate) 1’59.575 (34)
Na neee 9 körrel ez már bunkóság!
Este nyolc
1. Casey Stoner (Ducati) 1’56.301 (9)
2. Loris Capirossi (Suzuki) 1’57.253 (21)
3. Colin Edwards (Yamaha) 1’57.515 (22)
4. Valentino Rossi (Yamaha) 1’57.524 (28)
5. Chris Vermeulen (Suzuki) 1’57.741 (24)
6. Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’57.746 (29)
7. Mika Kallio (Ducati) 1’57.938 (29)
8. Niccolò Canepa (Ducati) 1’57.946 (24)
9. Andrea Dovizioso (Honda) 1’58.151 (21)
10. Nicky Hayden (Ducati) 1’58.154 (22)
11. Randy De Puniet (Honda) 1’58.243 (29)
12. Alex De Angelis (Honda) 1’58.302 (22)
13. Yuki Takahashi (Honda) 1’58.455 (29)
14. Toni Elias (Honda) 1’58.964 (22)
15. James Toseland (Yamaha) 1’59.177 (20)
16. Marco Melandri (Hayate) 2’00.210 (22)
Este tizenegy
1. Casey Stoner (Ducati) 1’57.139 (30)
2. Valentino Rossi (Yamaha) 1’57.747 (47)
3. Colin Edwards (Yamaha) 1’57.817 (39)
4. Chris Vermeulen (Suzuki) 1’58.018 (24)
5. Loris Capirossi (Suzuki) 1’58.264 (34)
6. Alex De Angelis (Honda) 1’58.441 (36)
7. Andrea Dovizioso (Honda) 1’58.459 (41)
8. Dani Pedrosa (Honda) 1’58.619 (28)
9. Nicky Hayden (Ducati) 1’59.194 (35)
10. Jorge Lorenzo (Yamaha) 1’59.258 (53)
11. Niccolò Canepa (Ducati) 1’59.266 (33)
12. Randy De Puniet (Honda) 1’59.270 (42)
13. Toni Elias (Honda) 1’59.396 (36)
14. Marco Melandri (Hayate) 1’59.493 (44)
15. Mika Kallio (Ducati) 1’59.764 (48)
16. Yuki Takahashi (Honda) 2’00.152 (48)
17. James Toseland (Yamaha) 2’00.234 (42)
Hayden összehasonlító tesztet végzett a hagyományos és a karbon lengővillával!Később Stoner is kipróbálja.