NCR még

" Még a tavalyi év őszében mutattuk be az alakulat Hailwood replikáját, amitől fejen állt az EICMA közönsége, legalább két napon át. Nos, van az NCR-nek még ezen kívül is munkája, kvalitásukban igen hasonlóak az ominózus piros versenymotorhoz. Bolognában a Ducati gyár szomszédságában is zsenik élnek!"

A félkusztom gépek ugyanúgy ott állnak az NCR kirakatában, mint a „hétköznapi”, csupán verseny extrákkal feltüzelt vasak. Utóbbira példa az NCR 848, mely a Ducati hasonló nevű alapmodelljéből nőtte ki magát a kanadai Superbike bajnokság győztesévé. 7 futam, 7 rajtelsőség, 7 győzelem. Amit el lehetett hozni, azt elhozták.

Tömeget spórolni, erőt növelni. Ezt szögelték fel a garázs falára, mielőtt nekiestek volna a dolgoknak. Nem is sült el rosszul: kerek 30 kilogrammal (!) nyom kevesebbet az NCR-es verzió, mint a stock motor. Ez már önmagában is a bevizelés kategória, de természetesen a teljesítményben is adódott némi plusz, hogy a nyomatékgörbe előnyös transzformációját már ne is említsük.

Titán hajtókarokra cserélték a gyáriakat, a nagyobb fordulatszámtűrés miatt titánszelepek és erősebb szeleprugók kerültek beépítésre. A stock dugattyúk azóta is kosárban rozsdásodnak a kompressziónövelés oltárán: magasabb boltozatú, egygyűrűs verseny darabokkal helyettesítették őket.

A hengerfejmunkáról csak annyit árulnak el, hogy volt, és hogy jó lett, ezenkívül csúszókuplung és megnövelt teljesítményű radiátorok teszik teljessé a listát. Mindezek végére 145 lovat csap ki az NCR 848 a hátsó kerékre, meg 120 newtonmétert 10,000-es fordulaton.

Az első futómű csak kinézetre a gyári: szépen kibelezték, és az Öhlins versenytermékeivel töltötték meg újra. A féktárcsák az NCR tervező brigádját, a nyergek a Brembo szakembereit dicsérik. A hátsó rugóstag szintén az Öhlinsé, méghozzá a legprofibb, TTX széria, amit a MotoGP-ben is használnak. Marchesini kerekek – mondjuk lehetne ez más, egy ilyen kaliberű olasz motoron? Az elektronika is részben az NCR fejlesztése: széles intervallumban mérő lambdaszenzorról vezérelt, zárt visszacsatolásos ECU. Mindez meg is vásárolható, 81.000 dolcsi az ára, ami tartalmazza a széria motorkerékpárt is.

Teljesen más tészta a Millona nevű kreálmányuk. Szintén telivér versenymotor, de semmi köze bármilyen széria motorhoz. Prototípus, prémium kategória, akárcsak a Desmosedici GP09. Maga a tény, hogy a 116 lóerő 125 kilót mozgat, csak nyugtáztatja velünk, hogy rendben, ez a motor baromira mehet. Mocskosul, tűzön-vízen át, megállíthatatlanul: „elsüllyeszthetetlen”. A hangsúlyt azonban nem erre fektették, az NCR-ben a baseline fel van tekerve: a hangsúlytalan részek is legyenek tökéletesek, de ami lényeges, az tűnjön ki a tömegből. Márpedig a Millona királynőként gördülhet fel bármelyik pályára, jelenléte rendet tesz és stílust teremt a pályavagányok társadalmában.

„Akiknek már beépült a Desmo-kód a génállományába: a Dukatistáknak.” Nekik ajánlja a műhely a Millonát. Azoknak, akik imádnak versenyezni, akik élnek-halnak a precíz technikáért, akik szívesen belebújnának az egykori idol bőrébe – peng a nosztalgia, zakatol a retro. Persze más kérdés, hogy itt a high-tech pulzál az ágyékunk között: a múltba visszamenés így nem teljesen hiteles, de ebben a formában nem is annyira érdekes – hozzá lettünk szoktatva, hogy a futómű dolgozik, hogy a fék fog, és ezekről nehezen, és csupán még több pénzért cserébe mondunk le.

Az Alu4.0-ra keresztelt váz 3,9 kilót nyom összesen, ez bő 7 doboz bontatlan félliteres sör súlya. Az első villa Öhlins természetesen, a hátsó rugóstag viszont teljesen saját fejlesztés. Ergal Alu7075 anyagból maratták ki, teljesen állítható, és az eredmények alapján jól is működik.

A Ducati Multistradaból adaptált blokkot jócskán megpiszkálták az NCR zsiványai. Új dugattyú és hajtókarszettet építettek be, de nem maradhatott el a vezérműtengelyek fokolása sem; inoxból, de opcionálisan titánból készült a 2-az-1-be-a-2-be kipufogó rendszer. 32.000 amerikai dollárt kóstál a stíluskalauz.

Mennyi súlyt lehet lefaragni egy vérbeli café racerről? Ezt a kérdést tették fel, amikor a Macchia Nera-t elkezdték építeni. A Forma1-es, a Motogp-s, és az űrkutatásos titán felhasználási technikákat vették elő a Macchia tervezéséhez. Promo-bullshitből van azért itt is, bőséggel – de valahogy a gépeket nézve, még ez is jól áll nekik.

Titán és karbon, gyakorlatilag ebből a két – nem túl olcsó – anyagból próbáltak testet önteni a lélek köré. Aköré a lélek köré, ami nem mellesleg 185 lóerőt teljesít. Te szent atyaég. Seggbe még sem ez rúg, hanem az, hogy a menetkész tömeg 135 kiló. Vaú, erre már csaholnak a kutyák.

A modellről egyelőre titkolózik az NCR legénysége. Az biztos, hogy Öhlins futóművel szerelik a Macchiát elől-hátul, és hogy a megpimpelt 998R-es Testastretta blokk rajzolja a 200 lóerő közelébe a teljesítménygörbét. A motor egyelőre nem kapható: nem is lennénk méltók hozzá, egyikünk sem. De tényleg nem.

Végül nézzünk valami kézzel foghatóbbat. A Leggera volt az első projekt, mely az utca motorosát célozza. Az egyszerűnek tűnő kiegészítő csomag mögött természetesen itt is igényesen megmunkált, drága anyagokból előállított alkatrészek állnak. Nézzük, mitől lesz a standard Hypermotard még hyperebb, még motardabb.

Az NCR csinálja a vázat és a segédvázat. Mindkét darab titánból készül, a főgerinc 4,8 kilót nyom, míg segédcimborája 1,5-öt. Az első-hátsó futóművet az Öhlinsszel közösen fejlesztve építette a Hypermotardba az NCR. Ugyanígy a Bremboval is közös projekttel jutottak azokhoz a lassító berendezésekhez, amik a Leggera kerekeit fékezik.

Hogy adjanak a mostanában nagyon divatos, csökkentsd a rugózatlan tömeget életérzésnek, karbonból készülnek a kerekek. Az igazi versenykittel azonban egészen 132 lóerőig tornászhatjuk fel a teljesítményt, és egészen 135 kilóig fogyaszthatjuk a Hypermotard tömegét. Ez a móka 67,000 dollártól indul. Ki van még játékban?

Forrás: www.motogphirek.hu